El Valdepeñero Daniel Marín Arroyo versará su ponencia sobre la estación de ‘el trenillo’ y su paso por Argamasilla de Calatrava

Dos ponencias se presentarán en la tercera edición de las jornadas de historia de Argamasilla de Calatrava, que se celebran el próximo viernes 17 de abril, a las 20,00 horas, en el ayuntamiento de la villa rabanera, organizadas por Ediciones C&G y coordinadas por José González Ortiz. Los asistentes a estas jornadas tendrán la ocasión de adquirir el ejemplar de las ponencias presentadas con documentación mucho más ampliada de cada una de las comunicaciones

Imagen: El Valdepeñero Daniel Marín Arroyo versará su ponencia sobre la estación de ‘el trenillo’ y su paso por Argamasilla de Calatrava
Objetivo CLM
Domingo, 12/04/2015 | Argamasilla de Calatrava | Ciudad Real, Puertollano | Portada, Cultura

Daniel Marín Arroyo (1975), nació en Valdepeñas. Es licenciado en historia por la UNED y doctorando en esa misma Universidad en el campo de la historia contemporánea, en concreto en el mundo ferroviario de la provincia ciudadrealeña.

Gran conocedor del mundo de los caminos de hierro, es autor de “El Ferrocarril en la comarca de Valdepeñas” editado por Ediciones C&G, y que próximamente verá la luz. También una monografía propia que trata los aspectos más interesantes de la llega del ferrocarril a Santa Cruz de Mudela, entre otros libros relacionados con la historia de la navaja y el 75 aniversario del IES Balbuena. Además, ha publicado como autor individual diversos artículos en revistas especializadas.

Ha pronunciado más de 20 conferencias sobre distintos aspectos de la historia comarcal valdepeñera, pero siempre centrándose en el siglo XIX y sus características intrínsecas, con especial atención a las líneas ferroviarias de la ciudad del vino, incluyendo al popular “trenillo” dentro de su campo de investigación.

Es cofundador y miembro de honor de la Asociación para la Investigación y el Desarrollo Cultural Orisos, con la cual ha coordinado tres cursos de arqueología en el “Cerro de las Cabezas”. Ha recibido tres premios de investigación en la UNED de Valdepeñas y ha coordinado un total de ocho exposiciones de diverso contenido, entre ellas la conmemorativa de los 150 años de la llegada del tren a Valdepeñas.

Durante el acto de celebración de las terceras jornadas de historia de la localidad, con motivo del ‘Día del Libro 2015’, junto a la compra del volumen que reúne las ponencias de dichas jornadas  “Historia de Argamasilla de Calatrava III”, Ediciones C&G regalará un ejemplar del estudio de Julio Bayo ‘Semana Santa en Argamasilla de Calatrava’.

El proyecto de prolongación del trenillo. La estación de Argamasilla de Calatrava

La línea de vía estrecha, partiendo de Valdepeñas, pasaba por La Gredera, Moral de Calatrava, Montanchuelos, Granátula de Calatrava, Calzada de Calatrava, Hernán Muñoz, Miró, La Zarza, Argamasilla de Calatrava y Puertollano.

El ponente realiza un resumen de las características que permitieron la instalación ferroviaria en un pequeño pueblo como Argamasilla, donde los caminos de hierro supusieron una pequeña revolución y donde también cantaron aquello tan conocido sobre un “trenillo del Moral, la caída de la noche y unas olivas que hacían descarrilar los coches…”

La instalación de la línea ferroviaria de vía estrecha en Argamasilla de Calatrava, debida al interés de la compañía por prolongar el trayecto desde Calzada a Puertollano (con vistas a que los resultados económicos fuesen positivos), tuvo un efecto auténtico: la posibilidad de conectar la villa con la línea meridional de MZA, lo que podía abrir un nuevo horizonte a la hora de transportar los productos agrícolas hacia Andalucía. Con una estación pequeña y un muelle descubierto, la instalación en vía única, modesta, podía resultar enormemente pertinente para que la diversificación económica de la comarca rabanera resultara eficaz.

Sin embargo el resultado final no fue demasiado óptimo. Los resultados económicos en los primeros años no fueron malos, porque tuvieron un carácter positivo. Pero no eran suficientes para conjugar la deuda de la Compañía y los gastos de conservación, cada vez más elevados debido a lo precario de las instalaciones. Y una vez terminada la guerra civil (tras el primer abandono de la explotación por parte de sus dueños, el paso a la gestión pública y la suspensión momentánea de la circulación de trenes), los gastos se hicieron insostenibles. Lo que provocó distintas reacciones para conseguir su reactivación, sobre todo un proyecto para convertir la línea en vía métrica (firmado por el ingeniero Vicente Lafuente Fontana en 1957).

La línea estaba sentenciada, sobre todo a partir de los planes de racionalización de RENFE. De hecho el 5 de septiembre de 1961 el consejo de administración de EFE (explotación de ferrocarriles por el estado) solicitó autorización para desguazar las locomotoras 4, 5 y 12 del Valdepeñas a Puertollano. Como quiera que esas locomotoras estaban ya fuera de servicio y su puesta a punto exigía una gran reparación y, además, se afirmaba que la línea tenía suficientes locomotoras a vapor y un tractor diesel (construido en metalúrgica San Martín en 1935 y recibido en 1956 del Flassa-Palamós), el servicio autorizó al Consejo de Administración de la EFE a desguazar las locomotoras 4, 5 y 12 del trenillo.

La sentencia definitiva llegó en 1963, cuando se decidió levantar el camino de hierro. De hecho, una vez hecho efectivo tal cuestión, el desguace de la línea se llevó a cabo de forma rápida. El pliego de condiciones del concurso para enajenación de los materiales metálicos de las vías e instalaciones fijas, afectas al Valdepeñas Puertollano, se redactó en ese mismo año de 1963, calculándose unas 2140 Tm. en total a retirar. Además, el concesionario se debía comprometer a levantar y retirar las 108 000 traviesas de madera que, aproximadamente, había en la línea, fijándose el tipo para la subasta en una cantidad cercana al 1 350 000 pesetas.

Y ahí fue donde terminó la historia en común de este singular ferrocarril con las localidades a las que había servido, quedando en la memoria de los que lo conocieron como un camino de hierro tan particular que no se podía sino añorar. Su rastro, todavía visible en muchísimas zonas, no ha podido servir para que las administraciones se plantearan la conversión en vía verde, pero taludes, casillas y obras de fábrica siguen ahí en pie, demostrando que a pesar de lo modesto de su construcción algunas cosas, al menos, se hicieron con calidad.

Daniel Marín no duda en afirmar que “el paso del tiempo, desde luego, terminará borrando todo vestigio del trenillo, debido a que nadie ha llevado a cabo una intervención para conservar siquiera algunos elementos de este camino de hierro. Pero su presencia en el ideario social perdurará, porque si lo ha hecho de manera insistente desde 1963 seguro que consigue perdurar otros cien años más. A lo que ayudará, qué duda cabe, estos documentos que los historiadores vamos publicando sobre tan  particular línea”.

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